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Por Steve Magnante

Fotografía: Steve Magnante

Aunque el Mopar 440ci ha estado fuera de producción durante más de 20 años, nunca ha habido más interés en este potente molino que el que hay. Nos conectamos con el veterano comerciante de velocidad Joe Jill en Superior Automotive en Garden Grove, California, y lo seguimos. mientras él y el maquinista Sam García ponía las brasas en una gran cuña. En el proceso, aumentaron el desplazamiento a 500 ci, adaptaron la relación de compresión a 10,3:1 compatible con la bomba de gas, lo coronaron con cabezas de aluminio no originales y colocaron una inducción Six-Pak nostálgica, pero muy capaz, encima del motor. cosa peluda.

El montaje de prueba repetido del conjunto alternativo garantizará un espacio libre adecuado para las bielas.

La mejor parte del resurgimiento de Mopar es que no tienes que sacrificar a tu primogénito para conseguir una gran potencia. La manivela forjada, las varillas de acero billet y los pistones forjados utilizados en esta versión de 500 pulgadas son piezas nuevas de primera calidad disponibles en Superior Automotive en forma de kit por solo 53,125 (incluidos anillos, cojinetes y equilibrio de precisión). Agregue cabezas de aluminio Indy 440-SRA y una leva de empuje plano caliente como lo hemos hecho aquí, y esta criatura generará casi 600 caballos de fuerza y ​​600 libras-pie de torsión durante toda la noche. Así que súbete a bordo y empieza a girar esas llaves; ¡Hay un Six-Pak que viene a absorber tu ciudad!

El 440 se produjo entre 1966 y 1978, y todos pueden soportar más de 800 caballos de fuerza, aunque los bloques fabricados entre 1976 y 1978 eran piezas fundidas más livianas y de paredes delgadas. Si bien esto puede parecer una ventaja, el material del cilindro es tan delgado que Chrysler recomienda un diámetro máximo seguro de sólo 0,020 pulgadas. Hemos visto los cilindros de estos últimos bloques perforados en exceso más allá de este margen, pero sólo después de que la comprobación sónica reveló un espesor de pared suficiente.

Para dejar libre el soporte del sello principal trasero, los pernos posteriores deben acortarse ½ pulgada. Además, las tuercas de 12 puntos son obligatorias, una peculiaridad específica de los bloques grandes Mopar que ejecutan kits de pernos principales. Para obtener la máxima precisión, Jill aprieta todos los sujetadores de la tapa principal en incrementos de 10 libras hasta un máximo de 100 lb-pie.

Muchos bloques fundidos después de 1973 presentan conductos de refrigerante en forma de ocho en las superficies de su plataforma, que permiten un mayor flujo de refrigerante pero debilitan el área de la plataforma adyacente a los orificios de los pernos de cabeza. Cuando se aprietan los pernos, en realidad levantan esta superficie y distorsionan la pared del cilindro aproximadamente 0,0005 pulgadas. Esta distorsión puede tener un impacto negativo en el sello del anillo, pero solo vale la pena preocuparse cuando se llega al enésimo grado. Los bloques anteriores al 73 tienen pasajes de refrigerante redondos y más pequeños en las plataformas que no contribuyen a la distorsión del orificio de esta manera. Para determinar la antigüedad de un bloque 440, busque la fecha grabada en el lado del pasajero del banco de cilindros.

El kit de línea de aceite Indy se conecta a las cocinas principales en la parte trasera del bloque para proporcionar lubricación presurizada a los balancines a través de los pasajes perforados. Los pasajes pasan a través de los soportes de los balancines traseros y luego a los ejes de balancines huecos donde el aceite se dispersa hacia los balancines y las puntas de las válvulas.

La base de nuestro proyecto es una pieza fundida de 1970 que fue sometida a pruebas de presión y Magnafluxed antes de su modificación. Para dejar espacio para el aumento de la carrera, Jill hizo muescas en la distancia al suelo en la base de cada cilindro y simularon el conjunto del extremo inferior varias veces para garantizar un espacio libre mínimo de 0,100 pulgadas entre las bielas y el bloque de cilindros. Para lograr una alineación perfecta entre la leva y los elevadores y corregir los errores de mecanizado de los orificios del elevador en fábrica, el bloque se montó en un dispositivo de alineación de elevadores BHJ y los orificios se escariaron hasta alcanzar una dimensión sobredimensionada. Luego se presionaron casquillos de bronce en los orificios y se pulieron hasta alcanzar las dimensiones del plano de fábrica. Además de centrar los elevadores directamente sobre los lóbulos del árbol de levas, este proceso también mejora el suministro de aceite en el extremo inferior al eliminar la purga de lubricante a los elevadores, de modo que hay más disponible para los cojinetes principal y de biela. Cuando esta operación se realiza en un motor con taqués hidráulicos, se deben perforar los insertos de bronce para reconectarlos a la cocina de aceite, pero en este caso, donde se emplearán elevadores sólidos, estos orificios no son necesarios.

Jill descubrió que la tapa principal número tres, que maneja todas las cargas de empuje, estaba atascada en el cigüeñal. El diámetro del orificio era suficiente, pero los orificios para los pernos principales perforados en fábrica no eran perfectamente perpendiculares. Aunque no es un problema con los pernos originales, después de la instalación de espárragos de vástago más grandes, esta imprecisión obligó a que la tapa se moviera cuando se apretaron los espárragos, pellizcando la superficie de empuje del cigüeñal. El espacio libre se restableció simplemente ampliando los orificios de los pernos de la tapa principal 0,010 pulgadas adicionales.

Incluso con tapas principales de dos pernos, la configuración del cárter de faldón profundo del 440 ofrece un extremo inferior muy resistente. Para mayor confiabilidad, los pernos originales fueron reemplazados por pernos ARP de 1/2 pulgada (PN 140-5401), que se dice que aumentan la capacidad de sujeción en un 60 por ciento. La preparación adicional del bloque incluyó alinear y pulir los soportes de los cojinetes principales y perforar los cilindros 0,040 pulgadas para obtener un diámetro final de 4,360 pulgadas. Aunque llevar los orificios a 0,060 pulgadas produciría un desplazamiento un poco mayor, Jill considera sabiamente la región del material de la pared como sagrada. Una vez que se acaba, no se puede reemplazar. Minimizar el taladro excesivo deja espacio para reparaciones y hace que los cilindros sean más rígidos para un mejor sellado del anillo. El orificio del tubo de recogida de aceite original se amplió de 3\8 pulgadas a 1\2 de diámetro para acomodar un tubo de recogida de aceite extendido Milodon PN 18330), que alimenta la bomba de aceite externa Milodon de alto volumen (PN 18790). El resto del sistema de lubricación estaba compuesto por una bandeja de perfil bajo Milodon de 7 cuartos (PN 31010) y una bandeja antiviento Mopar Performance (PN P4120998).

Oh, la gloria de las enormes pulgadas cúbicas. Reemplazar la carrera original de 3.75 pulgadas con un brazo Mopar Performance de 4.15 pulgadas trae 60 más a la orgía. Forjada con acero 1053 de alta calidad, la manivela MP Stroker (PN 5249208) cuenta con una brida de ocho pernos Hemi-spec y filetes completamente redondeados para eliminar los elevadores de tensión. Convenientemente, también está preequilibrado, por lo que solo requiere algunos retoques de equilibrio antes de que esté listo.

Una manivela de carrera aumenta la carga sobre las bielas. El consenso es que un motor de 500 pulgadas a 5500 rpm tensiona las varillas igual que el de uno de 440 pulgadas a 7000 rpm. Si bien las varillas forjadas originales pueden soportar muchos abusos, usarlas dentro de un acariciador que tira de 6500 rpm es un negocio arriesgado. Para su total tranquilidad, Jill empleó varillas forjadas Manley/Ray Barton (6,760 pulgadas, PN 14274). Estos bebés pesan un 20 por ciento menos que los stockers (para una mejor respuesta del acelerador) y vienen con vigas pulidas y pernos ARP de alta calidad. Para una mayor confiabilidad y la codiciada calificación SFI, Jill utilizó un balanceador Pro Street Performance Products con balance neutro (PN 64279).

Un accesorio de perforación BHJ personalizado replica el posicionamiento del orificio del elevador del modelo de fábrica para realizar correcciones en el bloque. Aquí, el escariador agranda el orificio del elevador. Observe los casquillos de bronce a la izquierda.

Un complemento de pistones JE forjados a medida con orificios de pasador elevados y pasadores de pistón de acero para herramientas flotantes de 0,990 pulgadas asegurados mediante trabas en espiral se adaptan a la carrera adicional. A pesar de sus coronas abombadas y con muchas muescas, estas babosas producen una relación de compresión saludable de 10,3:1 cuando se usan con las culatas de cilindros Indy 440-SRA de 73 cc. Su diseño de faldón abreviado reduce el peso y proporciona un amplio espacio libre con los contrapesos y la leva cuando el cigüeñal está en BDC. El paquete de anillos de Childs & Albert consta de anillos superiores de dura-molibdeno de 1\16 pulgadas que se ajustan con lima (espacio entre extremos de 0,020 pulgadas) y segundos anillos de 1\16 pulgadas (espacio entre extremos de 0,025 pulgadas), que permiten un rápido rodaje contra el acabado del cilindro Sunnen #625 que Jill prefiere para los motores orientados a la calle. Los cojinetes de biela trimetálicos Clevite 77 (PN CB-527HD) están fijados en 0,0022, y los cojinetes principales completamente ranurados y prechaflanados (PN MS896P) para uso con cigüeñales redondeados están fijados en 0,0025 pulgadas.

Todas las culatas de cilindros de 1968 y posteriores son capaces de soportar 1 hp por pulgada cúbica con nada más que un trabajo básico de válvulas y un poco de trabajo en la taza. Todos estaban equipados de fábrica con generosas válvulas de admisión de 2,08 pulgadas y válvulas de escape de 1,74 pulgadas, configuraciones de puertos prácticamente idénticas y cámaras de combustión abiertas de tamaño similar (que van de 82 a 86 cc). La cuestión es que no te rompas la espalda ni el presupuesto buscando los castings "buenos". Los cabezales 906, 346 y 452 están listos para rockear. Sin embargo, si el presupuesto lo permite, aproveche las culatas de aleación ligera del mercado de accesorios; Trabajan incluso mejor que sus primos de hierro. Con 500 pulgadas luchando por el aire, es obligatorio mejorar el flujo. Para este proyecto, Jill especificó piezas fundidas de aluminio Indy 440-SRA.

Por menos de $3200, Superior suministra las entrañas que transforman su 440 en una trituradora de llantas de 500 cubos. Se incluyen anillos, cojinetes y trabajo de equilibrio final. Los pistones JE forjados se fabrican a medida para adaptarse a cada aplicación.

Los cabezales de las calles Indy cuentan con puertos elevados con mayor volumen, que alargan y maximizan el radio de giro corto crítico para una mejor respiración. Están equipados con válvulas de admisión de 2,14 pulgadas y válvulas de escape de 1,81 pulgadas. Jill pasó seis horas mezclando en tazones, suavizando el oporto y moliendo la cubierta para acercarlos aún más a la perfección. Los asientos de válvula endurecidos, los insertos de guía de válvula de bronce y las válvulas Indy de acero inoxidable garantizan una conducción sin problemas con la bomba de gas. Las juntas de culata son compuestas de Mopar Performance (PN 452 9455) con un espesor comprimido de 0,038 pulgadas).

La fricción generada por los balancines "depuradores" de tipo original contra las puntas de las válvulas permite que parte del movimiento empuje hacia los lados los vástagos de las válvulas. Esto acelera el desgaste de las guías y precipita fugas de vacío dañinas que permiten que el aceite pase los sellos y entre en los puertos de admisión durante la carrera de admisión. El aceite en la cámara de combustión puede provocar una detonación grave. Los balancines de rodillos de aluminio billet de grúa (PN 64790-1) reducen la fricción en la punta de la válvula y la carga lateral que se produce entre el vástago de la válvula y la guía. Al igual que los balancines originales de Chrysler de acero estampado, los reemplazos de palanquilla presentan una proporción de 1,5:1. Para esta aplicación orientada a la calle, Jill no vio la necesidad de comprometer la geometría del tren de válvulas original con balancines de relación más alta.

Aunque el 440 tiene una caja de cilindros grande, las cabezas de los pernos de las varillas interiores deben liberarse para dejar espacio libre. La eliminación de material no tiene ningún impacto en la confiabilidad.

Después de verificar sus eventos con una rueda de grados, Jill instaló el árbol de levas de elevación sólida y empujador plano CamMotion (PN S2564-261 1-10), que está rectificado con una elevación de admisión de 0.547 pulgadas y una elevación de escape de 0.554 pulgadas y 257/262- grados de duración. Va hacia arriba en el motor. Esta leva funciona con resortes de válvula dobles de 125/350 libras y copas de resorte de acero endurecido; retenedores de cromo-molibdeno; y cerraduras endurecidas de ranura única; todos los cuales son estándar en la culata Indy 440-SRA. Las varillas de empuje son de cromo molibdeno Indy de % pulgada que miden 9,75 pulgadas. La longitud adicional es necesaria para acomodar la ubicación de los balancines de los cabezales Indy más alta que la original.

El propietario de este 500 pulgadas quería un sistema de inducción que fuera nostálgico, práctico y que tuviera la capacidad de generar mucha potencia. Superior suministró una configuración Six-Pak de aluminio original de Edelbrock '69J4-'70 (las unidades posteriores eran de hierro fundido) y un trío de carburadores Holley (1350 cfm como máximo). Para simplificar el proceso de ajuste, Jill piensa en el Six-Pak como un carburador secundario de vacío con cuatro orificios de acelerador secundario. El carburador central de 350 cfm está equipado con surtidores, válvula de potencia, bloque dosificador y bomba aceleradora; El kit de rodillo-balancín de Crane (PN 64790-1) viene con ejes de balancín especiales de paredes gruesas que resisten la flexión en presencia de alta presión del resorte de la válvula. Los carbohidratos exteriores de 500 cfm solo tienen diafragmas y placas dosificadoras. Mientras preparaba el Six-Pak para esta preparación, Jill tomó en cuenta la leva caliente y los cubos grandes y amplió ambos orificios de medición principales del carburador delantero a 0,089 pulgadas e instaló surtidores n.º 63 en el carburador central; luego abrió los orificios en el carburador trasero a 0,093 pulgadas (lado del conductor) y 0,086 pulgadas (lado del pasajero).

Jill, piloto de Hemi desde 1964, sabe cómo darle vida a un Chrysler de gran bloque. En su forma original, el cojinete de empuje número tres necesita aceite adicional, especialmente cuando se acopla a una transmisión manual y una placa de presión de alto esfuerzo. Agregar una tercera ranura de aceite y ampliar las dos ranuras existentes proporciona lubricación adicional.

Aún con una inclinación nostálgica, el cliente especificó un distribuidor electrónico Chrysler sin disyuntores original por su apariencia original y su capacidad de 7,000 rpm cuando se usa junto con una ECU cromada Mopar Performance (PN P4120534) y resortes de avance livianos.

Izquierda: A pesar de la bandeja de protección contra el viento, el aceite que roba potencia todavía se acumula alrededor del cigüeñal. Para compensar esta resistencia parásita, Superior proporciona contrapesos de cigüeñal con filo de cuchillo opcionales que actúan como la proa de un barco partiendo el agua. Bien: Después de unas horas con una amoladora, los puertos de admisión y escape mostraron una gran mejora. El acabado liso y como fundido de las cámaras de combustión eliminó la necesidad de trabajos de limpieza.

El taller de Jill eliminó las irregularidades de la fundición y fusionó las transiciones entre los asientos de las válvulas y las aberturas de la garganta.

Los cabezales Indy cuentan con bujías en ángulo, que se dice que mejoran la rápida propagación de la llama. Los puertos de entrada y escape están elevados 1/2 pulgada más que los originales y se debe verificar si hay interferencia entre los colectores de escape y el chasis.

Jill aplicó Loctite rojo a los pernos de sincronización de doble rodillo Cloyes y los apretó a 30 lb-pie. El cable de seguridad garantiza su permanencia. Dado que los lóbulos de un árbol de levas de empujador plano están rectificados con un pequeño cono, que lo precarga suavemente hacia la parte trasera del bloque durante la operación, no se necesita un botón de empuje de leva.

Un indicador de cuadrante mide la holgura entre el pistón y la válvula en el cilindro número uno con el pistón en el punto muerto superior y la válvula en elevación máxima. El espacio libre era seguro de 0,200 pulgadas.

Jill usó carburadores Holley serie 2300 específicos de Mopar porque la mayoría de los carburadores Holley 2BBL de ajuste universal carecen de disposiciones para diafragmas de vacío y no tienen tornillos inactivos en la placa base. Holley todavía fabrica los carbohidratos correctos; el mercado de recambios de restauración puede suministrar todo lo demás.

El kit de rodillo-balancín de Crane (PN 64790-1) viene con ejes de balancín especiales de paredes gruesas que resisten la flexión en presencia de alta presión del resorte de la válvula.

Para acomodar los puertos elevados en el cabezal Indy, un espaciador de aluminio de ½ pulgada cierra el espacio entre el bloque de cilindros y la bandeja valle de acero Fel-Pro (PN 1215), que viene con cuatro juntas de papel fino (dos por lado).

Esta historia se publicó originalmente en la edición de febrero de 1999 de HOT ROD. La rica historia y legado de las revistas MOTORTREND y HOT ROD que se remonta a 1948 es algo muy valorado por sus lectores de toda la vida, y es por eso que hemos invertido profundamente para que el contenido esté disponible para usted en un formato moderno y accesible. En aras de la transparencia, los artículos de estas revistas se presentan tal como se publicaron originalmente, sin modificaciones, y pueden contener contenido que no refleja los valores y estándares contemporáneos de la empresa.