Decisión para Haywood Crushing Demolition Ltd (OD2009040)

Publicado el 9 de agosto de 2023

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A Haywood Crushing Demolition Ltd (el “operador”) se le concedió una licencia de operador de vehículos de mercancías restringida con la referencia OD2009040 el 22 de enero de 2018. Actualmente autoriza la operación de 4 vehículos y 6 remolques. Los directores son el Sr. I Musto y el Sr. J Musto.

Como resultado de una carga anormal volcada el 17 de enero de 2022, y después de una investigación policial y de HSE y luego una investigación posterior por parte de la DVSA, se tomó la decisión de llamar al operador a una investigación pública que se llevó a cabo el 6 de junio de 2023. La llamada La carta de investigación pública tenía fecha del 28 de abril de 2023.

En nombre del operador estuvo presente el Sr. I Musto, representado por el Sr. A. Balkitis, abogado especializado en derecho reglamentario del transporte por carretera. El Sr. J. Musto, director, no asistió.

Por la policía estuvieron presentes el PC A Whitlock y el PC T Walsh.

Presente en la DVSA estuvo el examinador de vehículos, el Sr. J Coates.

Al comienzo de la investigación pública verifiqué con el señor Balkitis que tenía todos los documentos del caso que se habían presentado. Pregunté si había algún comentario inicial o alguna cuestión que plantear y luego procedí a escuchar el testimonio de todos los testigos presentes. Se hicieron preguntas a los testigos y al final de la audiencia escuché al Sr. Balkitis en sus alegaciones finales antes de reservar mi decisión.

El estándar de prueba es el estándar civil; lo que es más probable que haya sucedido con base en la evidencia que consideré relevante para esta cuestión a decidir.

Después de aplicar el estándar de prueba civil a todas las pruebas que tuve ante mí, se llegaron a las siguientes conclusiones de hecho.

Las pruebas de la policía, HSE y DVSA no fueron cuestionadas de manera sustancial.

También encontré que las pruebas de la policía, HSE y DVSA son creíbles, convincentes y persuasivas. Fue aceptado como tal. Se consideró que todas las acusaciones hechas por la policía, HSE y DVSA estaban probadas porque era más probable, según las pruebas que tenía ante mí, que lo que se alegaba que había sucedido realmente sucedió. Repito todas esas acusaciones probadas y las adopto todas como mis conclusiones de hecho a los efectos de llegar a mi decisión. En resumen, fueron (pero esta lista no es exhaustiva):

El Sr. Sean Pratt era el conductor del vehículo OB16 DEM el 17 de enero de 2022. Era empleado del operador y había estado en la empresa durante unos 14 meses antes del incidente. Cuando fue contratado, el operador no había verificado adecuadamente la competencia del Sr. Pratt para conducir vehículos que transportaban cargas anormales; no se realizó ninguna prueba en carretera en dicho vehículo, el operador no dio al Sr. Pratt ninguna capacitación documentada en ese momento, ni en ningún momento antes del incidente, sobre la carga y el movimiento de cargas anormales y se había asumido que su empleo anterior con otro La empresa de demolición había proporcionado al Sr. Pratt la formación, competencia y experiencia necesarias para conducir cualquiera de los vehículos del operador.

El 17 de enero de 2022, el vehículo OB16 DEM se cargó con una máquina trituradora de mandíbulas J45 McCloskey que pesaba alrededor de 45.000 kg.

El señor Pratt era responsable de asegurar esa carga.

El procedimiento de carga correcto es que la carga debe estar asegurada para evitar que un mínimo del 50 % (22 500 kg) de la carga se desplace hacia los lados y hacia atrás.

El señor Pratt utilizó cuatro cadenas para asegurar la carga.

Cada una de esas cadenas tenía un peso de carga máximo de 3100 kg.

No se utilizaron otras cadenas y después del incidente no se encontró ninguna otra cadena en el vehículo que pudiera haberse utilizado. Esa fue la evidencia directa de la Policía en la Investigación Pública. Esas pruebas no fueron cuestionadas en el contrainterrogatorio.

El vehículo intentó sortear una rotonda. Al realizar la maniobra la carga se desplazó, las cadenas fallaron y la trituradora de mandíbulas J45 McCloskey se desprendió del remolque y cayó a la carretera. Las fotografías tomadas (en el paquete de investigación pública) lo dicen todo. Fue un milagro que nadie muriera ni resultara gravemente herido.

El vehículo OB16 DEM circulaba en condiciones normales de conducción en el momento del incidente.

El incidente fue totalmente evitable.

La policía y HSE investigaron. La conclusión indiscutida (y probada) del HSE que he adoptado establece: “[párrafo 57]... las cadenas utilizadas por el Sr. Pratt para asegurar la carga el día del incidente eran manifiestamente inadecuadas para impedir el movimiento de la carga transportada, debido a su clasificación y a la falta de otras medidas de seguridad sólidas. La carga era una pieza grande y pesada del equipo de una planta de construcción que presentaba un riesgo significativo de daño tanto al Sr. Pratt como a otros usuarios de la vía/peatones... [párrafo 63] En mi opinión, el desplazamiento de la carga era previsible y totalmente evitable mediante una sujeción eficaz. En mi opinión, un sistema de seguridad robusto, capaz de soportar fuerzas equivalentes a todo el peso de la carga hacia adelante y la mitad del peso hacia los lados y hacia atrás, debería haber sido capaz de evitar un movimiento significativo de la carga incluso si el vehículo circulaba a mayor altura. velocidad de la que debería tener”.

El peso total del vehículo (el peso bruto) se midió en 72.130 kg. Por lo tanto, el vehículo requería que se mostrara un tablero STGO. En ese momento no se mostró ningún panel de este tipo, aunque había uno en el vehículo y podría haberse utilizado. Después del incidente, el conductor localizó el tablero STGO pero no había ningún lugar donde fijarlo.

La velocidad máxima permitida para este vehículo era de 40 km/h (25 mph) en cualquier carretera (incluida la autopista). La velocidad media del vehículo durante todo su recorrido fue de 69,39 km/h (43 p.m.h). La velocidad máxima durante ese viaje fue de 95 kilómetros por hora (59 mph). Observé que el señor I Musto declaró en la investigación pública que todavía pensaba que el vehículo podía circular a 64 km/h (40 mph).

El vehículo requirió un vehículo de escolta durante todo el recorrido. No se utilizó ningún vehículo de escolta durante ninguna parte del viaje.

Después del incidente se proporcionó un vehículo de escolta inadecuado; la que se utilizó fue una camioneta de tránsito blanca sin identificación y con iluminación mínima. El operador afirmó que en el taller se encontraba el vehículo habitual (por lo que lo más probable es que en cualquier caso no hubiera estado disponible el día del incidente).

Se había creado y utilizado una evaluación de riesgos inadecuada para el viaje específico realizado por el Sr. Pratt el 17 de enero de 2022. El HSE fue claro en su conclusión de que el operador no “…[párrafo 64] parecía haber dado el siguiente paso de diseñar una sistema de sujeción adecuado para garantizar que la carga era segura para transportar, ni parecen haber implementado un sistema de gestión sólido para instruir, informar y supervisar a los conductores durante el proceso de carga y sujeción de las cargas”.

El HSE llegó también a la conclusión de que “[párrafo 65] la carga y sujeción seguras de cargas inusuales de este tipo está, en mi opinión, fuera del conocimiento general y la experiencia de un conductor de vehículos pesados promedio y no se puede esperar razonablemente que los conductores diseñen un esquema de aseguramiento seguro y adecuado “al día”. Una carga inusual y de alto riesgo como la involucrada en el incidente requiere una cuidadosa consideración previa por parte del remitente/operador para evaluar minuciosamente los riesgos de transportarla por carretera, diseñar un plan de seguridad adecuado y proporcionar a los conductores la formación, instrucciones y supervisión y equipo para garantizar que las cargas permanezcan en condiciones seguras desde el punto de carga hasta la descarga”.

Continuaron encontrando en el párrafo 67; “No creo que depender principalmente de controles administrativos y del conocimiento y la experiencia de cada conductor constituya un sistema seguro, sólido y eficaz para gestionar los riesgos de transportar una carga tan grande y pesada en la vía pública. En mi opinión, se debería haber tenido el máximo cuidado para reducir el riesgo de daños tanto al conductor como a otros usuarios de la vía en la medida de lo razonablemente posible”.

Por lo tanto, lo más probable es que las fallas del operador fueran la causa de este incidente porque el operador utilizó un conductor no calificado y sin entrenamiento que actuó bajo una evaluación de riesgos inadecuada que el operador había ideado y, además, el operador no había proporcionado el equipo adecuado (el correcto). tipo y número de cadenas) y el operador no había gestionado ni supervisado adecuadamente a este conductor para garantizar que no ocurriera un incidente como este. El incidente fue completamente evitable si el operador hubiera hecho lo que debía hacer.

En la fecha del incidente del 17 de enero de 2022, lo más probable era que el Sr. I Musto no estuviera ejerciendo ninguna gestión, o ninguna gestión efectiva, de la operación de transporte para garantizar el cumplimiento. Como resultado, la seguridad vial se vio gravemente comprometida.

En casos como este, se gana mucho si se considera cómo aborda el operador el incidente en cuestión. Cuanto más grave sea el incidente, más grave será la respuesta que espero ver como regulador.

Este fue un incidente muy grave. Sorprendentemente, el conductor no fue suspendido de inmediato en espera de una investigación formal y una audiencia disciplinaria. De hecho, nunca se tomó ninguna medida disciplinaria contra el señor Pratt a pesar de que el señor Musto estuvo de acuerdo conmigo en que había muchos ejemplos de clara falta grave de conducta. Lo que realmente sucedió fue que el Sr. Musto habló con el Sr. Pratt de manera informal (si fue formal, entonces no hubo documentos firmados por el empleador y el Sr. Pratt se presentó como evidencia para mostrar una investigación formal) y luego se le permitió al Sr. Pratt continuar conduciendo otros vehículos para el operador durante unas dos semanas antes de que Pratt dimitiera. De esto descubro que el Sr. I Musto (y, como resultado, el operador) no consideró que esto fuera grave ni se tomó este incidente tan en serio como debería haberse tomado. También encuentro que lo más probable es que el operador no considerara que el Sr. Pratt había actuado como un conductor “deshonesto” o que estaba divirtiéndose por su cuenta (es decir, trabajando fuera de lo que le había dicho el operador) en el día del incidente porque la falta de respuesta disciplinaria del operador al incidente fue inconsistente con el hecho de que el operador tratara al Sr. Pratt como un conductor “deshonesto” o que él actuara por diversión propia.

También espero que un operador, ante un incidente como este, realice una auditoría exhaustiva de toda su operación de transporte para garantizar que exista un cumplimiento total en el futuro. Eso no sucedió.

El 29 de junio de 2022 (163 días después del incidente del 17 de enero de 2022) se realizó un informe de visita del examinador de tráfico (“TEVR”) y se realizaron las siguientes conclusiones de hecho comprobadas:

No hay pruebas de que la persona responsable (el Sr. I Musto) tenga la formación o experiencia pertinentes; y

El director Sr. J. Musto no figuraba en la licencia de operador; y

No existía ningún sistema para monitorear el CPC del conductor, el operador dependía de los conductores que solicitaban capacitación; y

No se han presentado pruebas que demuestren que los permisos de conducción de los conductores se comprobaran excepto en el lugar de empleo y luego a intervalos de seis meses (deben comprobarse a intervalos trimestrales); y

La formación de conductores era básica y superficial; y

No se estaban llevando a cabo investigaciones sobre kilómetros perdidos; y

No había ningún sistema para monitorear la calibración del tacógrafo; el operador dependía del proveedor de mantenimiento para indicar cuándo debía realizarse; y

En el momento del TEVR, lo más probable era que el Sr. I Musto todavía no estuviera ejerciendo ninguna gestión, o ninguna gestión eficaz, de la operación de transporte para garantizar el cumplimiento.

El 13 de enero de 2023 (361 días después del incidente del 17 de enero de 2022), DVSA emprendió una investigación de mantenimiento anunciada (por lo que se notificó con antelación al operador). Como resultado de esa investigación, 6 de las 12 áreas evaluadas fueron marcadas como “insatisfactorias”. Esas áreas incluían:

Sistema ineficaz para planificar con antelación el mantenimiento de los vehículos; y

Sistema ineficaz para un sistema robusto de vehículos todoterreno (“VOR”) implementado; y

Los registros de mantenimiento no se completan adecuadamente con los nombres de los inspectores/supervisores completamente omitidos en dos ocasiones y sin firma en una ocasión; y

La ineficiente gestión de los defectos reportados por los conductores; y

Instalaciones/arreglos de mantenimiento inadecuados; y

No hay evidencia de que exista un sistema para el mantenimiento y monitoreo de las emisiones de los vehículos; y

Sistema inadecuado implementado para garantizar que exista un sistema de seguridad de ruedas adecuado; y

Sistema inadecuado implementado para la gestión de neumáticos; y

Gestión inadecuada de los sistemas de seguridad de carga [énfasis añadido dado el problema 361 días antes]; y

Poca o ninguna evidencia de capacitación adecuada para los conductores con respecto a la seguridad de la carga [énfasis agregado dado el incidente 361 días antes]; y

No hay pruebas de que la persona responsable (el Sr. I Musto) hubiera realizado un desarrollo profesional continuo; y

La persona responsable (el Sr. I Musto) no había demostrado tener un control efectivo de la operación de transporte. En ese momento, el examinador de vehículos comentó: “…el señor Musto mostró algunos conocimientos limitados en algunas áreas de este informe y parecía depender en gran medida de Annika Palmer, la directora de la oficina [la llamó su secretaria en la investigación pública]…Muchos de los sistemas que están existentes o que acaban de implementarse parecen reaccionar a esta visita anunciada. Así lo demuestran las pruebas de retorque, que sólo muestran pruebas de la semana de esta visita y las comprobaciones de retirada de defectos de seguridad realizadas el día anterior a esta entrevista”; y

La respuesta del operador a la investigación de mantenimiento también confirmó que el gerente del patio y el gerente de la oficina estaban asistiendo a un curso de actualización para gerentes de transporte. Sin embargo, observé que ninguno de los directores fue nombrado allí, por lo que consulte el párrafo “(k)” anterior.

En el momento de esta investigación de mantenimiento, 361 días después del incidente, era más probable que no que el Sr. I Musto todavía no estuviera ejerciendo ninguna gestión, o ninguna gestión efectiva, de la operación de transporte para garantizar el cumplimiento y la seguridad vial claramente todavía se estaba poniendo en práctica. en riesgo a partir de los hallazgos comprobados alcanzados por el examinador de vehículos.

En la fecha de la investigación pública, 505 días después del incidente del 17 de enero de 2022, el Sr. I Musto aún no había emprendido ningún desarrollo profesional continuo relacionado con el transporte.

El examinador de vehículos Coates pudo ver algunos de los documentos relacionados con el mantenimiento proporcionados en respuesta a la carta de consulta pública. Sin embargo, esos registros revelaron:

No hubo evidencia de ninguna prueba de frenos para los remolques (lo considero un asunto crítico para la seguridad vial); y

Un registro mostraba una cámara de freno marcada como rota, pero no se realizó ninguna prueba de frenos posterior para demostrar que había sido reparada adecuadamente y que estaba funcionando correctamente nuevamente (creo que es un asunto crítico para la seguridad vial); y

La fotografía del planificador de pared no mostraba los 6 meses necesarios de planificación previa del mantenimiento de los remolques (creo que es claramente algo que puede afectar negativamente a la seguridad vial); y

Algunas áreas de trabajo de reparación no tenían una fecha de finalización junto a ellas (creo que eso también es algo que puede afectar negativamente a la seguridad vial, ya que no se puede demostrar que la reparación se realizó antes de que el vehículo/remolque volviera a estar en servicio); y

El operador no cuestionó las conclusiones adversas de la evaluación actualizada de los documentos de mantenimiento del examinador de vehículos Coates. Las conclusiones del examinador de vehículos en la investigación pública mostraron que lo más probable es que el operador siguiera poniendo en riesgo significativo la seguridad vial.

A un tal Sr. Jones se le propuso incorporarse a la operación de transporte para actuar como director de transporte. Todavía no había empezado; el contrato de consultoría estaba fechado el 1 de junio (5 días antes de la Consulta Pública) y no había sido firmado por el operador en el momento de la Consulta Pública. No había ninguna razón convincente por la que el Sr. Jones no hubiera podido empezar a trabajar para el operador antes de la investigación pública.

Una empresa de consultoría de transporte, Alpha Consultancy, había venido a ver la operación en abril de 2023. Le había informado al Sr. I Musto que necesitaba “limpiar mi conducta”.

No se me había presentado ninguna auditoría de ninguna parte de la operación de transporte a la fecha de la Investigación Pública. Por lo tanto, no había evidencia independiente que mostrara qué cambios se habían realizado (o recomendado) desde las investigaciones de la Policía, HSE y DVSA y si el operador cumplía ahora o qué tan lejos estaba de cumplir.

Pregunté por qué no se habían hecho las cosas antes, es decir, antes de la investigación pública habían transcurrido 505 días desde el incidente del 17 de enero de 2022. El señor I Musto me dijo que sus camiones representaban solo el 1 % de su negocio. que Annika (inicialmente descrita en la investigación pública como su secretaria y más tarde como su jefa de oficina) no había podido encontrar a nadie que le ayudara a tiempo, al igual que el Sr. I Musto.

Pregunté por qué el Sr. I Musto no había realizado ninguna formación de desarrollo profesional continuo relacionada con el transporte y, sin embargo, Annika había realizado un curso de dos días en abril. El señor Musto me dijo que él también iba a asistir a ese curso, pero recibió muchas ofertas de trabajo de los ayuntamientos y en abril se solicitó una visita a Southampton el mismo día del curso de formación. En cambio, el Sr. Musto fue a esa visita (a pesar de que hay un segundo director que podría haber ido a esa visita en su lugar). El señor Musto estuvo de acuerdo en que podría haberse reservado otro curso en algún lugar de Inglaterra y Gales y haberlo realizado antes de la investigación pública, pero no lo había hecho.

Luego pregunté si había reservada una capacitación futura (posterior a la investigación pública). Había. Se contrató a tres personas para asistir a un curso el 16 de junio de 2023, pero el Sr. I Musto no era uno de ellos. Como resultado, ni siquiera existía la posibilidad de que el Sr. I Musto se dedicara a un desarrollo profesional continuo en el sector del transporte.

En este caso se presentaron aspectos positivos:

No hubo prohibiciones (PG9), incluidas PG9 marcadas con una "S" (la "S" denota una falla "significativa" en el mantenimiento)

Hubo una tasa de aprobación del 100% en la ITV

Nuevas personas estaban ingresando a la operación de transporte para ayudar, incluido un gerente de transporte y el uso continuo de la empresa de consultoría de transporte.

Se estaba utilizando un nuevo sistema digital de recorrido del conductor

La oferta de compromiso para realizar una auditoría en un plazo de 3 a 6 meses

Musto fue sincero sobre su falta de conocimiento

No se había hecho nada deliberadamente

Hubo una importante llamada de atención por parte de todo el proceso de investigación pública.

El conductor fue en contra de las instrucciones (pero se admitió que no se pudo presentar evidencia para demostrar esto, por lo que no hay nada sobre este punto en comparación con mis conclusiones basadas en evidencia anteriores)

Existe la posibilidad de un cumplimiento futuro.

Una suspensión de la licencia del operador por 28 días, tal vez más, fue una medida regulatoria proporcionada.

Este no era un caso en el que fuera necesaria la descalificación.

Sin embargo, a pesar de los aspectos positivos expuestos, en la fecha de la investigación pública todavía estaba claro que los compromisos generales no se habían cumplido durante mucho tiempo porque no se respetaban las leyes relativas a la conducción y el funcionamiento de vehículos, el mantenimiento adecuado no se mantuvieron registros, un vehículo y remolques no se mantuvieron en buenas condiciones y en condiciones de servicio, no había suficientes instalaciones/arreglos de mantenimiento establecidos y hubo cambios materiales desde el inicio de la licencia que no se habían informado al Comisionado de Tráfico .

A pesar de los aspectos positivos expuestos, en la fecha de la investigación pública (505 días después del incidente del 17 de enero de 2022) todavía existían áreas críticas de incumplimiento para la seguridad vial y, como resultado, incumplimientos de los compromisos generales del operador. licencia.

A pesar de los aspectos positivos expuestos, en la fecha de la investigación pública el Sr. I Musto todavía no ejercía un control de gestión efectivo de la operación de transporte. Aceptó eso al igual que su abogado al cerrar los alegatos. Por lo tanto, lo más probable es que exista un vínculo claro entre ese fallo y la seguridad vial que aún corre un riesgo significativo.

A pesar de los aspectos positivos, para mí estaba claro que el señor Musto no sólo no ejercía el control de gestión necesario, sino que tampoco estaba “monitoreando y supervisando constantemente” a las personas en las que había delegado responsabilidades. El Tribunal de Transporte, tal como estaba entonces, dejó claro en el caso de apelación L56 1999 Alison Jones T/A Jones Motors que todos los directores de una empresa que poseía una licencia de operador tenían que monitorear y supervisar constantemente a todo el personal y agentes, con funciones delegadas responsabilidad y eso no significaba tomar las cosas al pie de la letra, sino verificar, escudriñar y desafiar a las personas y los trámites involucrados para asegurarse de que existiera el cumplimiento relacionado con la licencia de operador. A la luz de las pruebas no cuestionadas del examinador de vehículos Coates, era más probable que Musto no lo hubiera hecho, dadas las áreas claras y obvias de incumplimiento grave identificadas por el examinador de vehículos.

No tengo forma de saber qué estaba haciendo realmente el otro director, el señor Jack Musto, en cualquier momento antes de la investigación pública porque no asistió a la investigación pública y no había recibido ningún documento suyo a modo de prueba o presentación. Por lo tanto, no tenía capacidad para evaluar su competencia, capacidad y control de gestión en relación con la operación de transporte.

He llevado a cabo un cuidadoso ejercicio de equilibrio para evaluar al operador en la fecha de la investigación pública. Los negativos en este caso se dividen en varias partes. En el momento del incidente del 17 de enero de 2022, según mis conclusiones adoptadas y mis propias conclusiones, los aspectos negativos presentes en ese momento tienen un peso probatorio extremadamente significativo. De no ser por las fallas del operador, es poco probable que este incidente haya ocurrido porque era completamente evitable.

Luego pasé a cómo respondió el operador. Se atribuye un peso probatorio adverso significativo al hecho de que el operador no haya tratado con firmeza al conductor, el Sr. Pratt. Ya he descubierto que las pruebas que tengo ante mí no respaldan el argumento de que actuaba como un conductor “deshonesto” y/o por diversión propia.

Avanzando aún más. El operador tenía 163 días entre el incidente y el TEVR para hacer todo lo necesario para evaluar su cumplimiento y restablecer el cumplimiento de forma continua y permanente. Sin embargo, el examinador de tráfico realizó conclusiones adversas graves y comprobadas sobre problemas que no deberían haber estado presentes si el operador hubiera tomado las comprobaciones y medidas necesarias para restablecer y garantizar el cumplimiento continuo. Por lo tanto, atribuí un peso probatorio adverso muy significativo a todas esas conclusiones.

Avanzando aún más. El operador tuvo 361 días entre el incidente y la investigación de mantenimiento para hacer exactamente lo mismo; para restablecer y garantizar el cumplimiento del mantenimiento continuo de forma permanente. Los hallazgos comprobados del examinador de vehículos en el MIVR revelan un nivel significativo de incumplimiento grave, incluido en la sección 9 del informe titulado "Seguridad de carga" (página 50 del paquete de investigación pública), poca o ninguna evidencia de que los conductores/personal estén capacitados. en relación con la seguridad de la carga y una gestión inadecuada de los sistemas de seguridad de la carga. Esto es verdaderamente notable dado lo que sucedió el 17 de enero de 2022. Doy un peso probatorio adverso muy significativo a todas las conclusiones realizadas por el examinador de vehículos y el peso probatorio adverso máximo absoluto a las conclusiones realizadas en la sección 9 del informe del examinador de vehículos.

Continuando hasta la fecha de la investigación pública, 505 días después del incidente del 17 de enero de 2022, la evidencia del examinador de vehículos (de los documentos de mantenimiento actualizados que examinó) reveló problemas críticos de seguridad vial en curso que, según he descubierto, son probado. Atribuí un peso probatorio adverso muy significativo a todas esas conclusiones.

Dada la cronología de los acontecimientos que he intentado exponer cuidadosamente, es difícil dar mucho crédito a los aspectos positivos realizados por este operador hasta hace muy poco. Esto se debe a que cualquier cosa que el operador estuviera (o no estuviera haciendo) para intentar restaurar y garantizar el cumplimiento continuo, claramente no era suficiente en la fecha de la investigación de mantenimiento por parte de DVSA el 13 de enero de 2023. Las cosas comenzaron a suceder dos meses después, aproximadamente abril de 2023, pero a la fecha de la investigación pública todavía no se había hecho lo suficiente ya que todavía estaban presentes los problemas críticos de seguridad vial identificados por el examinador de vehículos.

Sin embargo, he dado todo el crédito posible por todos los aspectos positivos que me han llamado la atención, pero prácticamente no he dado crédito por las promesas de acción en el futuro, es decir, después de la investigación pública, porque todas deberían haberse hecho. , y podría haberse hecho, antes de la investigación pública. Después de todo, hubo 505 días entre la fecha del incidente el 17 de enero de 2022 y la investigación pública para que todo eso sucediera.

Por lo tanto, al realizar mi ejercicio de equilibrio, queda claro que los aspectos negativos en este caso superan ampliamente los aspectos positivos en la fecha de la investigación pública.

Luego he considerado el documento legal número 10 emitido por el Comisario Superior de Tráfico. En particular, tuve en cuenta el Anexo 4 de ese documento.

He repetido todos los aspectos positivos y negativos de este caso, incluido el crédito que les he dado a todos. He vuelto a mirar al operador en la fecha de la investigación pública.

En mi opinión, este caso cae dentro del punto de entrada "Severo" para la acción regulatoria debido a todos los serios problemas de incumplimiento que existen desde hace mucho tiempo, la naturaleza reactiva del operador, la falta de un control de gestión efectivo hasta la fecha de la investigación pública y el riesgo claro y presente para la seguridad vial que este operador ha presentado durante los últimos 505 días, incluso hasta la fecha de la investigación pública, a pesar de las investigaciones de la policía, HSE y DVSA.

He colocado este caso en el extremo inferior del punto de entrada severo para la reglamentación después de, nuevamente, aplicar el máximo crédito que puedo por todos los aspectos positivos y porque no creo que el Sr. I Musto haya intentado deliberadamente poner en peligro la seguridad vial. Creo que dedicó prácticamente todo, incluido su tiempo y esfuerzo, a su negocio de demolición en lugar de a la operación de transporte (dijo que el transporte sólo representaba el 1% de su negocio total de demolición) y esa es, probablemente, la razón por la que no cumplió.

Sin embargo, su alegada ignorancia no es una defensa. Así lo ha dejado claro el Tribunal Superior en casos de apelación como 2014/024 LA & Z Leonida T/A ETS y 2012/030 MGM Haulage and Recycling Ltd.

En MGM Haulage and Recycling Ltd, el Tribunal Superior dejó claro que se considera que los operadores conocen los consejos y orientaciones que son de dominio público, por ejemplo, los documentos reglamentarios emitidos por el Comisionado Superior de Tráfico o la publicación de la DVSA “Una guía para mantener la aptitud para la circulación”. ”. Ambos han sido de dominio público durante más de 10 años. El Tribunal Superior fue claro en este caso de apelación cuando dijo que un operador no puede decir que no sabía sobre tales asuntos.

En el caso de apelación de LA & Z Leonida TA ETS, el Tribunal Superior sostuvo que:

"No importa si la licencia de operador la posee un operador propietario, una sociedad o una sociedad limitada porque en cada caso la persona o personas responsables de administrar el negocio tienen la responsabilidad final de garantizar que el aspecto del transporte por carretera del negocio funcione en cumplimiento del régimen regulatorio. Eso significa que no pueden alegar ignorancia ni culpar al gestor de transporte porque se les exige tener un conocimiento suficiente del régimen reglamentario para garantizar el cumplimiento en general y el correcto desempeño de las funciones del gestor de transporte en particular”.

A continuación, me he planteado la pregunta planteada por el Tribunal Superior en el caso de apelación de 2009/225 Priority Freight; ¿Qué posibilidades hay de que este operador, en el futuro, opere de conformidad con el régimen de licencias del operador? Repitiendo todas mis conclusiones, determino que es totalmente proporcionado que responda negativamente a esa pregunta porque simplemente no confío en que el Sr. I Musto sea obediente. Su historial es espantoso, ha puesto en riesgo significativo la seguridad vial, ha ignorado repetidamente el cumplimiento y la adhesión a las mismas reglas y regulaciones diseñadas para garantizar la seguridad vial y, en la fecha de la investigación pública, la seguridad vial todavía se estaba poniendo en un nivel significativo. riesgo. Además, el Sr. I Musto no había realizado ninguna formación de desarrollo profesional continuo relacionada con el transporte en la fecha de la investigación pública y no estaba inscrito en ninguna en el futuro.

Ya he dicho en el apartado 37 por qué no puedo tener en cuenta al codirector J. Musto.

Por lo tanto, es proporcionado para mí determinar que este operador ahora no es apto para poseer una licencia de operador como resultado de los actos y omisiones del Sr. I Musto y/o de los empleados y/o dependientes y/o agentes del operador. La licencia de operador se revoca en virtud del artículo 26(1)(h) de la Ley.

Según mis poderes discrecionales, a partir de las conclusiones de hecho probadas en este caso, también es proporcional revocar la licencia de operador conforme a las secciones 26(1)(e), (f) y (h) de la Ley.

Todas las órdenes de revocación entrarán en vigor a las 23.45 horas del 17 de julio de 2023. Dadas mis preocupaciones en cuanto a la seguridad vial, ese es el período de tiempo máximo, permitiré que se promulgue mi decisión y que el operador ponga fin a su operación de transporte.

El colega director, el Sr. J. Musto, no estuvo presente en la investigación pública. Estaba convencido de que lo más probable era que se le hubiera notificado adecuadamente de la audiencia. Por tanto, dependía de él si asistía o no. Para evitar dudas, como ya dije en mi decisión, no presentó ninguna prueba ni presentación para que yo la considerara. Además, determino que es justo tomar una decisión sobre él en su ausencia.

Este fue un caso malo hasta la fecha de la investigación pública. La seguridad vial se vio gravemente comprometida el 17 de enero de 2022 y había estado gravemente comprometida durante los 505 días transcurridos desde entonces hasta la fecha de la investigación pública.

He considerado el caso de apelación del Tribunal de Transporte (como lo fue ante el Tribunal Superior) de Fenlon 2006/27 donde se sostuvo que:

'La confianza es una de las piedras angulares de la concesión de licencias de operador. Tráfico, los comisionados deben poder confiar en que los operadores cumplirán con todas las leyes, reglas y regulaciones relevantes porque sería una imposibilidad física y financiera vigilar todos los aspectos del sistema de licencias todo el día y todos los días. Además, los operadores deben poder confiar en que otros operadores cumplirán las leyes, normas y reglamentos pertinentes. Si la confianza entre operadores se rompe y algunos creen que otros están obteniendo una ventaja comercial injusta al ignorar leyes, reglas o regulaciones, entonces los estándares inevitablemente fallarán y el público sufrirá”.

He considerado los casos de apelación sobre el tema de la descalificación, incluidos 2018/072 St Mickalos Company Ltd & M Timinis y 2010/29 David Finch Haulage.

Repito todos mis propios hallazgos probados y adoptados. A pesar de todo el crédito que puedo conceder al señor I Musto y a su colega director y a este operador, este es un caso en el que la descalificación no sólo es proporcionada sino que también es necesaria para garantizar la seguridad vial. También es necesario garantizar que exista un elemento disuasorio adecuado para otros operadores bien informados que, de otro modo, podrían verse tentados a pensar del modo siguiente: "¿Cuál es el punto de gastar todo este dinero, tiempo y esfuerzo en cumplir las normas cuando habrá ¿Se toman muy pocas medidas si me descubren incumpliendo gravemente? Sólo haría falta que unos pocos operadores empezaran a pensar así antes de que se cuestionara el propósito de esta jurisdicción y el público sufriera.

La medida reglamentaria proporcionada es que Haywood Crushing Demolition Ltd queda descalificada para poseer u obtener cualquier tipo de licencia de operador en cualquier área de tráfico según las secciones 28(1), (3) y (4) de la Ley y el período de descalificación comienza en 2345 horas del 17 de julio de 2023 y finaliza a las 23.45 horas del 17 de julio de 2024 (un período de inhabilitación de un año).

La medida reglamentaria proporcionada es que el señor Ian Charles Musto queda inhabilitado para poseer u obtener cualquier tipo de licencia de operador en cualquier área de tráfico, de ser director o socio de cualquier empresa o sociedad que posea o solicite cualquier tipo de licencia de operador en cualquier tráfico área y también está inhabilitado para ser accionista mayoritario de una empresa que solicite o posea cualquier tipo de licencia de operador en cualquier área de tráfico o para ser director, o accionista mayoritario de una empresa que sea subsidiaria de una empresa que posea o Aplica para cualquier tipo de licencia de operador en cualquier zona de tránsito. Estas órdenes de inhabilitación se dictan en virtud de los artículos 28 (1), (3) y (4) de la Ley y el período de inhabilitación comienza a las 23.45 horas del 17 de julio de 2023 y finaliza a las 23.45 horas del 17 de julio de 2024 (un período de un año). de descalificación).

La medida reglamentaria proporcionada es que se inhabilita al señor Jack Joseph Musto para poseer u obtener cualquier tipo de licencia de operador en cualquier área de tráfico, de ser director o socio de cualquier empresa o sociedad que posea o solicite cualquier tipo de licencia de operador en cualquier tráfico área y también está inhabilitado para ser accionista mayoritario de una empresa que solicite o posea cualquier tipo de licencia de operador en cualquier área de tráfico o para ser director, o accionista mayoritario de una empresa que sea subsidiaria de una empresa que posea o Aplica para cualquier tipo de licencia de operador en cualquier zona de tránsito. Estas órdenes de inhabilitación se dictan en virtud de los artículos 28 (1), (3) y (4) de la Ley y el período de inhabilitación comienza a las 23.45 horas del 17 de julio de 2023 y finaliza a las 23.45 horas del 17 de julio de 2024 (un período de un año). de descalificación).

A modo de contexto, el Documento Estatutario número 10 deja claro que un operador o director, en su primera investigación pública en la que la descalificación se considera proporcionada, puede esperar recibir un período de descalificación de entre uno y tres años. A pesar de que se trata de un caso grave, he decidido situar el período de inhabilitación al final de ese rango.

Se advierte inequívocamente al operador y a sus directores que operar cualquier vehículo regulado después de las 23.45 horas del 17 de julio de 2023 es un delito penal que pediría a la DVSA que persiga en los tribunales penales y, al hacerlo, también faculta a la DVSA para confiscar cualquier vehículo. s) ser operado de esta manera cuando no existiera una licencia de operador válida y en vigor. Los Sres. I y F Musto ahora tienen conocimiento real del poder de la DVSA para confiscar después de las 23.45 horas del 17 de julio de 2023.

El Comisionado de Tráfico de West Midlands

Sr. M. Dorrington.

30 junio 2023

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Decisión para Haywood Crushing Demolition Ltd (OD2009040)